La Cour des comptes vient de diffuser un rapport issu d’une demande formulée sur sa plateforme citoyenne, relative à la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains (TCU).
Ces transports collectifs restent, en quote-part dans les mobilités, stationnaires. Citons la Cour :
« En 2019, les transports collectifs urbains assuraient 4,4 % des transports intérieurs de voyageurs, en kilomètres parcourus, soit environ un quart des transports collectifs terrestres incluant le transport par autocar et par train. Les enquêtes nationales sur la mobilité montrent qu’en 2019, en nombre de déplacements les jours de semaine, la part modale des transports collectifs était de 9,1 %, derrière la voiture (62,8 %) et la marche (23,7 %) et devant celle du vélo (2,7 %). Cette part n’a quasiment pas évolué depuis 1994 »
Sauf qu’entre temps le vélo et (dans une moindre mesure) la marche à pieds ont pris leur envol et que le télétravail massif a fait son apparition, non sans connaître récemment un léger recul :
« Le développement du télétravail et des déplacements doux (marche, vélo) semble durable, bien que des signes d’un retour à plus de présentiel soient perceptibles.»
Chacun sait que ces transports (qui sont pourtant en droit des SPIC) sont alimentés par de faibles redevances au regard du coût du service, et ce en sus avec de fortes disparités :
« le prix ne constitue pas un frein à l’usage des TCU, excepté pour les usagers les plus défavorisés. Concernant l’argument environnemental, bien que la gratuité augmente la fréquentation, elle n’entraîne pas toujours un report modal suffisant depuis la voiture. A Montpellier, par exemple, la gratuité a surtout permis d’attirer des personnes qui se déplaçaient à pied ou à vélo, entraînant un bilan santé-environnement incertain : la hausse de fréquentation a par ailleurs conduit à saturer davantage un réseau déjà très fréquenté. Dans les réseaux étendus ou de taille significative, seul le développement de l’offre peut attirer de nouveaux usagers, notamment des automobilistes : l’exemple de Lyon montre ainsi qu’une augmentation des tarifs, accompagnée d’améliorations de l’offre et de la qualité de service, peut satisfaire les usagers, provoquer le report modal, et améliorer le financement. Certes, pour des AOM de taille intermédiaire la gratuité peut apparaître comme une alternative attrayante car elle peut permettre, à court terme, d’augmenter la fréquentation à un coût inférieur à celui du développement de l’offre. Néanmoins, à long terme, cette stratégie peut nuire financièrement au développement du réseau. Ainsi, plutôt que de développer la gratuité, il est préférable de mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et ne pas exclure une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution). Il convient aussi d’accroître la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. Dans cette évolution de la politique tarifaire applicable aux TCU qui est décentralisée, l’État doit veiller à la production et au partage des données technico-économiques sur les TCU, inciter à la réalisation d’une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, et prévoir de moduler ses aides en fonction de la contribution des usagers. »
Mais comme le reconnaît (un peu trop mezzo voce ?) la Cour, ce qui est vrai d’un territoire ne l’est pas nécessairement d’un autre : le cas du Douaisis est notamment étudié par la Cour. Quand on a un territoire à la fois plutôt défavorisé et en étalement urbain, la gratuité retrouve tout son sens.
Voici les recommandations de la Cour :
Sources :
- Lire le rapport lui-même (PDF – 6 MB)
- Lire la synthèse faite par la Cour (PDF – 484 Ko)
- Réponses des administrations, organismes et personnes concernés
