Éric Landot Brèves et articles, Transitions, environnement et intercommunalité (dont finances)

Un rapport de la Cour de comptes sur la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains

La Cour des comptes vient de diffuser un rapport issu d’une demande formulée sur sa plateforme citoyenne, relative à la contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains (TCU).

Ces transports collectifs restent, en quote-part dans les mobilités, stationnaires. Citons la Cour :

« En 2019, les transports collectifs urbains assuraient 4,4 % des transports intérieurs de voyageurs, en kilomètres parcourus, soit environ un quart des transports collectifs terrestres incluant le transport par autocar et par train. Les enquêtes nationales sur la mobilité montrent qu’en 2019, en nombre de déplacements les jours de semaine, la part modale des transports collectifs était de 9,1 %, derrière la voiture (62,8 %) et la marche (23,7 %) et devant celle du vélo (2,7 %). Cette part n’a quasiment pas évolué depuis 1994 »

Sauf qu’entre temps le vélo et (dans une moindre mesure) la marche à pieds ont pris leur envol et que le télétravail massif a fait son apparition, non sans connaître récemment un léger recul :

« Le développement du télétravail et des déplacements doux (marche, vélo) semble durable, bien que des signes d’un retour à plus de présentiel soient perceptibles.»

 

Chacun sait que ces transports (qui sont pourtant en droit des SPIC) sont alimentés par de faibles redevances au regard du coût du service, et ce en sus avec de fortes disparités :

La Cour note que :

  • depuis plusieurs années, les collectivités locales ont privilégié une politique de modération tarifaire, conduisant à une plus grande importance relative du versement mobilité
  • les collectivité ont multiplié récemment les tarifs spécifiques, sociaux ou commerciaux, réservés à certaines catégories d’usagers, sans forcément les lier à des conditions de ressources…. avec souvent des déficits dans l’information sur ces tarifs (notamment pour les tarifs sociaux)
  • l’obligation légale qui consiste à proposer un tarif réduit d’au moins 50 % pour les 10 % de la population les moins favorisés n’est pas systématiquement respectée par les AOM ou, quand elle l’est, ne fait pas l’objet d’une information adéquate.
  • la transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée et les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle.
  • la politique tarifaire est souvent élaborée indépendamment des travaux de diagnostic et de la planification de la mobilité, garants de la cohérence de l’action locale avec les objectifs nationaux en matière d’environnement.
  • le niveau de préparation et d’évaluation des évolutions tarifaires varie et est parfois insuffisant, surtout dans des cas de changements aussi radicaux que le passage à la gratuité.
  • l’effet de la gratuité sur l’équilibre financier des TCU est à apprécier de façon différenciée selon la taille des collectivités et de leur réseau de transport. Citons le résumé de la Cour :
    • « Pour les petits réseaux peu fréquentés, la gratuité totale peut relever d’une logique d’efficience de la dépense publique, dans un contexte où les bus circulent quasiment à vide et où les recettes tarifaires sont faibles :  elle entraîne une hausse de fréquentation plus importante que la hausse des ressources publiques mobilisées. Ce n’est pas le cas pour les réseaux importants déjà bien fréquentés, pour lesquels la gratuité entraîne des pertes de recettes significatives et nécessite de développer l’offre de service pour accueillir l’afflux de voyageurs supplémentaires. Les tensions financières qui en résultent menacent par ailleurs les projets d’investissement nécessaires pour le verdissement des bus et le développement du réseau.»

De fait, le passage à la gratuité donne lieu à de nombreux débats et quelques effets pervers. Citons, là encore, la Cour (qui reprend des arguments que j’entends souvent de la part de nos clients et des bureaux d’études) :

« le prix ne constitue pas un frein à l’usage des TCU, excepté pour les usagers les plus défavorisés. Concernant l’argument environnemental, bien que la gratuité augmente la fréquentation, elle n’entraîne pas toujours un report modal suffisant depuis la voiture. A Montpellier, par exemple, la gratuité a surtout permis d’attirer des personnes qui se déplaçaient à pied ou à vélo, entraînant un bilan santé-environnement incertain : la hausse de fréquentation a par ailleurs conduit à saturer davantage un réseau déjà très fréquenté. Dans les réseaux étendus ou de taille significative, seul le développement de l’offre peut attirer de nouveaux usagers, notamment des automobilistes : l’exemple de Lyon montre ainsi qu’une augmentation des tarifs, accompagnée d’améliorations de l’offre et de la qualité de service, peut satisfaire les usagers, provoquer le report modal, et améliorer le financement. Certes, pour des AOM de taille intermédiaire la gratuité peut apparaître comme une alternative attrayante car elle peut permettre, à court terme, d’augmenter la fréquentation à un coût inférieur à celui du développement de l’offre. Néanmoins, à long terme, cette stratégie peut nuire financièrement au développement du réseau. Ainsi, plutôt que de développer la gratuité, il est préférable de mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et ne pas exclure une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution). Il convient aussi d’accroître la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. Dans cette évolution de la politique tarifaire applicable aux TCU qui est décentralisée, l’État doit veiller à la production et au partage des données technico-économiques sur les TCU, inciter à la réalisation d’une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, et prévoir de moduler ses aides en fonction de la contribution des usagers. »

Mais comme le reconnaît (un peu trop mezzo voce ?) la Cour, ce qui est vrai d’un territoire ne l’est pas nécessairement d’un autre : le cas du Douaisis est notamment étudié par la Cour. Quand on a un territoire à la fois plutôt défavorisé et en étalement urbain, la gratuité retrouve tout son sens.

Voici les recommandations de la Cour :

Sources :

 

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