A chacun de faire ses paris sur ce que sera une réponse à cette intéressante question d’actualité sur la base des éléments, bruts, ci-dessous.
L’article L. 2333-87 du CGCT dispose bien que l’organe délibérant peut instituer une redevance de stationnement, compatible avec les dispositions du plan de mobilité, s’il existe.
Ce texte précise qu’en fait ce sont deux tarifs que la délibération institutive doit établir :
« 1° Le barème tarifaire de paiement immédiat de la redevance, applicable lorsque la redevance correspondant à la totalité de la période de stationnement est réglée par le conducteur du véhicule dès le début du stationnement ;
« 2° Le tarif du forfait de post-stationnement, applicable lorsque la redevance correspondant à la totalité de la période de stationnement n’est pas réglée dès le début du stationnement ou est insuffisamment réglée. Son montant ne peut être supérieur au montant de la redevance due pour la durée maximale de stationnement prévue, hors dispositifs d’abonnement, par le barème tarifaire de paiement immédiat en vigueur dans la zone considérée.»
C’est surtout la suite du texte, relative au barème tarifaire de paiement immédiat, qui est intéressante puisqu’y sont :
- précisés les critères à prendre en compte, ce tarif devant être établi en vue de favoriser :
- la fluidité de la circulation,
- la rotation du stationnement des véhicules sur voirie
- et l’utilisation des moyens de transport collectif ou respectueux de l’environnement,
- … en prenant en compte un objectif d’équité sociale.
- et en tenant « compte de l’ensemble des coûts nécessaires à la collecte du produit de la redevance de stationnement.»
- rendus possible des modulations de ce barème tarifaire en fonction :
- de la durée du stationnement,
- de la surface occupée par le véhicule ou de son impact sur la pollution atmosphérique.
- avec au besoin « une tranche gratuite pour une durée déterminée ainsi qu’une tarification spécifique pour certaines catégories d’usagers, dont les résidents, et pour les véhicules bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage »
- et des réductions possibles « en fonction du niveau du revenu des usagers, de leur statut ou du nombre de personnes vivant au sein de leur foyer, en vue de favoriser l’égalité d’accès à la mobilité des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale.»
NB : sur ce dernier point, le législateur (avec la loi d’orientation des mobilités [LOM] n° 2019-1428 du 24 décembre 2019) avait notamment voulu répondre à l’arrêt, au demeurant totalement logique au regard de l’état du droit alors : CAA Lyon, 4 avril 2019, n° 17LY01397). Sur une validation (certes en référé), postérieure à la LOM, voir CE, ord., 12 décembre 2023, n° 488319, concl. M. Florian ROUSSEL). Sur le tarif résident, voir par exemple TA Dijon, 14 avr. 2023, n° 2300424.
On le voit, les critères, éléments de modulation ou d’adaptation sont légion, avec des formulations qui laissent des marges d’adaptation au cas par cas, ce qui est rassurant par certains côtés, mais rend plus difficile l’anticipation de la réaction d’un juge, par d’autres côtés.
Et de son côté le conducteur occupant du domaine public peut faire stationner avec le même paiement plusieurs véhicules, successivement, si ceux-ci correspondent à la même catégorie tarifaire (CE, 18 décembre 2020, 440935 ; concl. Mme Cécile Barrois de Sarigny).
Alors bien sur, le jeu du jour est de voir si le poids peut être déduit comme étant un paramètre pertinent, légal, au regard des critères de cette liste…
