L’article L. 228-2 du code de l’environnement impose, à l’occasion de la réalisation ou de la rénovation d’une voie urbaine, la mise au point d’un itinéraire cyclable sur l’emprise de cette voie ou le long de celle-ci :

« A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.
« Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.»

Les refus de prévoir de tels itinéraires cyclables donnent lieu à des censures opérées par le juge, mais avec une appréciation bien évidemment in concreto, au cas par cas, tronçon par tronçon.

NB : encore faut-il attaquer l’acte portant rénovation de la voie, ou celui refusant explicitement ou implicitement de doter une voie de tels aménagements… et pas le marché de travaux ! Pour une illustration, version bêtisier, voir TA Rennes, 29 mai 2013, n° 1301886. De même l’absence de pistes cyclables pour un projet est-il inopérant au stade de la contestation d’une expropriation (voir par exemple CAA Marseille, 4e ch.-formation à 3, 8 nov. 2022, n° 20MA03752). Un permis de construire peut être l’occasion d’un tel contentieux, mais le juge prend alors en compte un éventuel permis modificatif sur ce point (voir par exemple CAA de NANTES, 5ème chambre, 10 novembre 2020, 19NT00935).

Les formulations utilisées par les juges ne sont pas encore totalement standardisées mais on note que le juge vérifie qu’il y a bien :

• soit réalisation soit rénovation d’une voie urbaine au sens de ce régime (hors voies rapides et autoroutes), ce qui est apprécié de manière assez extensive
• « d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation »
• un usage limité du régime de cet article permettant à la piste cyclable d’être sur une voie de TCSP
• une dissociation partielle de l’itinéraire cyclable et de la voie urbaine qui est limitée aux cas où « la configuration des lieux l’impose au regard des besoins et contraintes de la circulation.»

 

Voyons ces points un à un.

I. Une obligation en cas, soit de réalisation, soit de rénovation d’une voie urbaine au sens de ce régime (hors voies rapides et autoroutes),

 

La réfection complète d’une chaussée, par exemple, entre bien entendu dans un tel cadre :

« 10. Il ressort des pièces du dossier que les travaux entrepris sur la rue Saint Fuscien, voie urbaine, consistaient en la réfection complète de la chaussée. Ils entraient donc dans le champ d’application de la disposition précitée.»
Source : CAA de Douai, 16 mars 2021, 19DA00524 (le recours en cassation contre cet arrêt ayant été rejeté par CE, 28 décembre 2021, n° 452626).

NB voir déjà l’arrêt fondateur CAA Lyon, 28 juillet 2003, 99LY02169, aux tables.

Le juge va parfois regarder la consistance, certes, mais aussi l’ampleur des travaux… pour un résultat qui ne change pas en réalité. Pour un exemple intéressant avec application aux giratoires (ronds-points, spécialité brestoise), voir CAA Nantes, 26/06/2009, CU Brest, 08NT03365. Voir aussi dans le même sens CAA Marseille, 7ème chambre – formation à 3, 07/04/2015, 13MA02211.

Pour une application claire à tous les recalibrages de rue / reconstructions de chaussée etc. :

« Considérant que, par une délibération n° 72 en date du 6 février 1998, le conseil de la communauté urbaine de Lille a décidé de procéder à des travaux de réaménagement de la rue du Ballon à Lille entre la rue de la Madeleine et la rue du Général Galliéni comportant un recalibrage et une reconstruction de la chaussée, une réduction de la largeur du trottoir sur l’un des côtés de cette voie et création d’une banquette de stationnement longitudinal et reconstruction d’un trottoir sur l’autre côté de cette même voie ; que, par une délibération n° 56 en date du 10 avril 1998, le conseil de la communauté urbaine de Lille a décidé de procéder au réaménagement de la place Jules Guesdes à Armentières au carrefour des rues Gambetta et Albert de Mun, les travaux consistant notamment en un élargissement des trottoirs et une réduction de la chaussée de 10 à 8 mètres ; que, par une délibération n° 64 du 10 avril 1998, le conseil de la communauté urbaine de Lille a également décidé de procéder au réaménagement de la rue Max Dormy à Houplin-Ancoisme par des travaux consistant en la reconstruction de la chaussée et en la création d’un trottoir ; qu’enfin, par une délibération n° 69 de même date, le conseil de la communauté urbaine de Lille a décidé le réaménagement des abords de la station de métro Porte de Douai à Lille comportant l’élargissement de l’îlot de la station, un élargissement des trottoirs boulevard d’Alsace, un élargissement des quais d’attente des usagers des transports en commun, un déplacement d’arrêts de bus et un rétrécissement de la chaussée ; que, compte tenu de leur consistance et de leur nature, les travaux ainsi projetés par la communauté urbaine de Lille doivent être regardés comme des rénovations des voies urbaines au sens des dispositions précitées de l’article 20 de la loi du 30 décembre 1996 ; qu’à l’occasion de ces rénovations de voies urbaines, la communauté urbaine de Lille était tenue, en application de ces mêmes dispositions, de mettre au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants en fonction des besoins et contraintes de la circulation ; qu’il ne ressort pas des pièces du dossier que la communauté urbaine de Lille ait, à l’occasion des rénovations décidées par ses délibérations en date du 6 février 1998 et du 10 avril 1998 portant respectivement les n° 72 et 56, procédé aux mises au point exigées par l’article 20 de la loi du 30 décembre 1996 ; que si la délibération n° 64 du
10 avril 1998 précise que l’aménagement de pistes cyclables, n’est pas réalisable sur l’assiette disponible en domaine public , une telle circonstance n’était pas de nature à justifier l’absence de mise au point imposée par ce même article 20 ;»
Source : CAA Douai, 30 décembre 2003, 02DA00204, mentionné aux tables du recueil Lebon

Idem pour une modification des carrefours, du stationnement, des eaux pluviales et de la largeur de la chaussée :

« 9. Il ressort des pièces du dossier que l’opération de réaménagement de la RD 245 en traversée des villages de Kermoisan et de Roffiat a consisté, sur une portion de 1 200 mètres principalement bordée d’habitations, à modifier les carrefours et l’organisation du stationnement, à moderniser le réseau des eaux pluviales, à diminuer la largeur de la chaussée, et à rénover le revêtement et le marquage au sol de la voie. Elle doit être regardée comme une opération de rénovation d’une voie urbaine au sens de l’article L. 228-2 du code de l’environnement.»
Source : CE, 30 novembre 2020, Commune de Batz-sur-Mer, n° 432095, B.

En revanche, pour une CAA, n’entre pas dans un tel cadre une nouvelle voie essentiellement dédiée à un TCSP (ce qui est logique) voire à un cas mixte (voies restructurées pour partie, et TCSP pour un autre, ce qui se discute bien plus) :

« 3. Considérant, en premier lieu, que, contrairement à ce soutiennent les associations requérantes, il ne résulte pas des dispositions précitées de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, qui n’envisagent que la réalisation ou la rénovation de voies urbaines et non spécifiquement la création d’un nouvel itinéraire de transport en commun majoritairement en site propre, que, à l’occasion de la mise en oeuvre d’un projet tel que celui en litige, réalisé à la fois sur des voies soumises à restructuration et sur des voies qui demeureront en l’état, la collectivité publique doive procéder à des travaux d’aménagement cyclable sur les voies non soumises à restructuration ou à rénovation afin que l’ensemble du trajet projeté de la ligne de transport en commun soit longé par des voies cyclables ;»
Source : CAA de PARIS, 1ère chambre, 16/11/2017, 16PA01034. 

 

II. La notion « d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation »

 

Les aménagements spécifiques ne sauraient être légers, une CAA ayant par exemple censuré le fait pour une collectivité de s’être contenté de :

« marquages au sol, en des remonte-files et [de] sas vélos à proximité des feux tricolores, aménagements prévus à l’article L. 228-2 du code de l’environnement. »
Source : CAA de DOUAI, 1ère chambre, 16/03/2021, 20DA00786

… Même combinés avec une zone 30, dont le juge refuse de tenir compte :

« Si la communauté d’agglomération soutient que s’est ajoutée à ces aménagements la réduction de la vitesse de circulation sur cette section par la mise en place d’une zone limitée à 30 kilomètres/heures, cette mesure n’était pas au nombre des aménagements alors énumérés par cet article L. 228-2.»
Source : CAA de DOUAI, 1ère chambre, 16/03/2021, 20DA00786

Sur l’absence de prise en compte des « zones 30 », par exemple, en tant que facteur exonérant de cette obligation (et quelques autres paramètres, de stationnement par exemple), voir à titre d’illustration :

« 8. Il ressort des pièces du dossier que la métropole Aix-Marseille-Provence a choisi d’aménager cette partie du boulevard de la Blancarde, qui est une voie urbaine, en deux voies de circulation partagée pour les automobiles, bus et vélos, des places de stationnement et enfin des trottoirs. Aucun itinéraire cycliste n’est prévu sur ce tronçon, ni par une piste ou bande cyclable, ni par une zone de rencontre. La métropole justifie ce choix en faisant valoir que les contraintes de circulation, l’étroitesse de la voie et de ses accotements, le dynamisme commerçant et le caractère résidentiel du quartier rendant impossible un tel aménagement, et qu’une zone limitée à 30 kilomètres par heure a été néanmoins mise en place. Toutefois, cette  » zone 30  » n’est pas au nombre des aménagements énumérés par l’article L. 228-2 précité du code de l’environnement et il ne ressort pas des pièces du dossier que l’intégralité des places de stationnement transférées d’un côté à l’autre de la voie aient été indispensables à l’aménagement de ce boulevard, ni que les dimensions de la voie rendaient impossible un aménagement pour les cyclistes, quel qu’il soit. Dans ces conditions, ainsi que l’a jugé à bon droit le tribunal, et alors qu’aucun itinéraire alternatif n’a été prévu à l’intention de ces derniers, le refus opposé par la métropole à la demande d’aménagement d’itinéraires cyclables sur cette portion méconnaît l’article L. 228-2 du code de l’environnement.»
Source : CAA Marseille, 26 mai 2023, n° 22MA02798 (confirmant TA Marseille, 15 septembre 2022, n° 2005246).

Voir cependant antérieurement, émanant de la même juridiction huit ans auparavant :

« 13. Considérant que, par arrêté du 26 novembre 2013, le maire de Marseille a décidé, à titre d’essai, d’implanter une  » zone 30  » place des Capucines ; que, si les dispositions de l’article R. 110-2 du code de la route, qui relèvent d’une législation distincte, ne font pas obstacle par principe à la mise en oeuvre d’un itinéraire cyclable, elles tendent néanmoins à favoriser la  » cohabitation  » dans de bonnes conditions de sécurité des véhicules et des cycles ; que, dans ces conditions, compte tenu des besoins et contraintes de la circulation, le présent arrêt n’implique pas nécessairement, au regard de ses motifs, que la communauté urbaine Marseille Provence Métropole prenne la décision de réaliser un itinéraire cyclable sur cette place ;»
Source CAA Marseille, 7ème chambre – formation à 3, 07/04/2015, 13MA02211

 

Voici un autre exemple où les possibilités offertes par un changement des stationnements des véhicules (avec des faiblesses des preuves de la personne publique en l’espèce) pour permettre un tel itinéraire cyclable ont été prises en compte pour censurer la collectivité. Avec une non prise en compte des objectifs de fluidité et la mise à l’écart en droit des itinéraires trop éloignés en distance :

« 12. D’une part, la communauté d’agglomération indique que les objectifs du réaménagement de la rue étaient d’assurer la fluidité du trafic, de pacifier les vitesses et de prendre en compte une forte demande de stationnement et que, dans ce cadre, le tronçon nord de la rue, sur lequel la circulation est particulièrement dense, ne disposait pas d’une emprise suffisante permettant la création d’un itinéraire cyclable.
« 13. Toutefois, l’association requérante indique que les places de stationnement pour voitures aménagées sur la rue Saint-Fuscien à l’occasion de la rénovation sont sous-utilisées et la communauté d’agglomération n’a produit à l’instance aucun élément de nature à établir l’importance du besoin de stationnement sur cette rue qui n’est ni commerçante ni densément construite et qui présente des espaces de stationnement privés.
« 14. Il ne ressort ainsi pas des pièces du dossier que les besoins et contraintes de la circulation imposaient la réalisation de places de stationnement pour voitures de chaque côté de la rue et faisaient ainsi obstacle à la mise en place, sur ce tronçon de rue qui présentait pourtant une largeur suffisante, d’itinéraires cyclables pourvus d’aménagements plus sécurisés que les simples marquages au sol prévus, lesquels en outre étaient réalisés seulement à l’approche des intersections.
« 15. D’autre part, il ressort des pièces du dossier que l’itinéraire alternatif plus sécurisé pour les cyclistes situé à l’ouest de la rue Saint-Fuscien dont fait état la communauté d’agglomération, qui n’a d’ailleurs été achevé qu’en 2020 soit quatre ans après la rénovation de la rue Saint-Fuscien, a allongé de deux tiers la distance à parcourir entre le carrefour de la Croix Rompue et le boulevard de Bapaume.
« 16. Or une telle dissociation de l’itinéraire cyclable et de la voie urbaine ne présente pas la mesure limitée requise, ainsi qu’il a été dit, pour l’application de l’article L. 228-2 du code de l’environnement.
« 17. Il résulte de ce qui précède que l’aménagement du tronçon nord de la rue Saint-Fuscien ne répond pas aux exigences de l’article L. 228-2 du code de l’environnement.»
Source : CAA de Douai, 16 mars 2021, 19DA00524 (le recours en cassation contre cet arrêt ayant été rejeté par CE, 28 décembre 2021, n° 452626). Voir aussi cette décision en matière de voies vertes en l’état du droit applicable à l’époque.

Le même dossier a rebondi en novembre 2024, avec sur le même tracé une nouvelle censure, en dépit de travaux partiels, et ce en gros pour les mêmes motifs.

Source : TA Amiens, 21 novembre 2024, Association Véloxygène, 2104322 et 21112024. Voir aussi dans le même sens : TA Amiens, 21 novembre 2024, Association Véloxygène, 2104323 et 21112024

Sur le fait que les études du CEREMA sur la largeur des trottoirs qui devrait excéder 1,8 m et sur l’intérêt des pistes cyclables en montée… n’auront que peu d’impact sur le juge, voir :

« 9. Il ressort des pièces du dossier que la métropole Aix-Marseille-Provence a choisi d’aménager ce tronçon du boulevard de la Blancarde en deux voies de circulation, des trottoirs ainsi qu’une piste cyclable unidirectionnelle en montée. Pour justifier l’absence d’aménagement cyclable en descente, la métropole fait valoir l’étroitesse de l’emprise de la voie et de ses accotements, mesurée à une largeur totale de 11,90 mètres, et se prévaut sur ce point de l’étude du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, qui privilégie les pistes cyclables en montée afin de réduire les effets négatifs du différentiel de vitesse entre les véhicules à moteurs et les bicyclettes, ainsi que de la recommandation selon laquelle la largeur des trottoirs devrait être supérieure à 1,80 mètres. Toutefois, la métropole n’établit pas que les dimensions de la voie et les besoins et contraintes de la circulation empêchaient un aménagement conforme, dans les deux sens de circulation, aux exigences précitées de l’article L. 228-2 du code de l’environnement, qui confèrent un caractère obligatoire aux aménagements cyclables dès lors qu’une voie urbaine est réalisée ou rénovée. Par suite, en ce qui concerne ce tronçon, la décision du 14 mai 2020 méconnaît également l’article L. 228-2 du code de l’environnement.»
Source : CAA Marseille, 26 mai 2023, n° 22MA02798 (confirmant TA Marseille, 15 septembre 2022, n° 2005246).

Voir cela dit maintenant les documents plus récents, et utiles, du CEREMA : 

• https://www.cerema.fr/fr/actualites/rendre-sa-voirie-cyclable-cles-reussite-guide-pratique-du

Pour le fait que les cyclistes doivent pouvoir se croiser (sauf deux pistes cyclables proches et unidirectionnelles), sur les limites des arguments financiers (ou tirés du SAGE) et sur le fait que quelques marquages au sol ou pictogrammes ne seraient suffire :

« 6. Ainsi que le soutient l’association Vélo en Forez 42 et que l’ont retenu les premiers juges, les dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement impliquent nécessairement que l’itinéraire cyclable mis en place soit équivalent à celui ouvert à la circulation automobile et permette, dès lors, la circulation des cycles à double sens si tel est le cas de la circulation automobile. Il ressort de la décision du maire d’Ecotay-l’Olme du 2 avril 2021 que, sur la section nord de l’avenue de Montbrison, est prévue une chaussée comportant deux voies destinées à la circulation automobile à double sens et, de part et d’autre de celles-ci, un cheminement piéton et une unique bande cyclable dans le seul sens ascendant. En contraignant les cycles à se joindre à la circulation automobile dans le sens descendant, cet aménagement ne répond pas aux exigences de l’article L. 228-2 du code de l’environnement. Contrairement à ce que soutient la commune, il n’y répondrait pas davantage par le seul ajout d’un marquage au sol ou de pictogrammes, le recours à un tel marquage, qui n’offre que peu de garanties de sécurité aux cyclistes, étant réservé par ces mêmes dispositions aux seules voies à sens unique. Si, pour justifier l’aménagement ainsi retenu, la commune d’Ecotay-l’Olme invoque des contraintes techniques liées à la largeur de la chaussée et à l’écoulement des eaux de pluie dans ce bassin versant, des contraintes juridiques, en citant le schéma d’aménagement et de gestion des eaux Loire en Rhône-Alpes, ainsi que l’important coût de réalisation d’une seconde bande cyclable, de telles circonstances peuvent être prises en considération uniquement dans le choix de l’aménagement à privilégier, sans pouvoir justifier une configuration de voirie non conforme aux exigences de l’article L. 228-2 du code de l’environnement. Dans ces conditions, la commune d’Ecotay-l’Olme n’est pas fondée à soutenir que le projet d’aménagement de cette portion de l’avenue de Montbrison serait conforme à ces dispositions.»
Source : CAA Lyon, 4e ch. – formation à 3, 3 oct. 2024, n° 23LY02417. 

Mais à ce sujet, voir aussi ces définitions / dispositions au sein de l’article R.110-2 du Code de la Route :

«-zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/ h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, les conducteurs de cyclomobiles légers et les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.
« -zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/ h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, les conducteurs de cyclomobiles légers et les conducteurs d’engins de déplacement personnel motorisés, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.»

 

En référé, au moins un juge semble avoir admis l’absence de piste cyclable en abord d’une voie piétonne pour peu que les vélos roulent au pas :

« 3. Par la présente requête, l’association Paris en Selle, qui a produit la décision de son conseil d’administration décidant d’agir en justice, demande la suspension de l’exécution de l’arrêté de la maire de Paris du 20 juin 2024 accordant à son service des aménagements et des grands projets un permis autorisant l’aménagement des abords de la gare du Nord, avec extension du parvis de la rue de Dunkerque, mise en place d’une végétalisation sur la rue de Compiègne, le boulevard de Denain et la rue de Saint-Quentin et l’élargissement des trottoirs rue de Valenciennes. Compte tenu des écritures des parties et des précisions apportées à la barre et dès lors que les dispositions précitées du code de la route autorisent les conducteurs de cycles à circuler sur les aires piétonnes dans les deux sens, à la condition de conserver l’allure du pas et des itinéraires de substitution pour les conducteurs de cycles existant boulevard de Magenta et rue La Fayette, situés à proximité immédiate, aucun des moyens n’apparaît, en l’état de l’instruction, de nature à faire naître un doute sérieux sur la légalité de l’arrêté attaqué. Dès lors, il y a lieu de prononcer le rejet de la requête, sans qu’il soit besoin d’examiner les fins de non-recevoir soulevées par la défenderesse.»
Source : TA Paris, ord., 20 nov. 2024, n° 2428879. 

 

III. Un usage limité du régime de cet article permettant à la piste cyclable d’être sur une voie de TCSP

 

L’article L. 228-2 du code de l’environnement autorise qu’une voie cyclable et une voie de TCSP soient unifiées sous la stricte condition ainsi formulée :

« Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.»

 

IV. Une dissociation partielle de l’itinéraire cyclable et de la voie urbaine qui est limitée aux cas où « la configuration des lieux l’impose au regard des besoins et contraintes de la circulation.»

 

L »absence d’espace sera l’argument de base pour justifier que l’itinéraire cyclable sera (un peu, un peu seulement) distant :

« que ces dispositions habilitent l’administration, sous le contrôle du juge et dans une mesure limitée, à opérer une dissociation partielle de l’itinéraire cyclable et de la voie urbaine réaménagée, lorsque la configuration des lieux l’impose au regard des besoins et contraintes de la circulation ; que si les associations requérantes critiquent la dissociation opérée entre le tracé des pistes cyclables et deux portions du projet de ligne Est TVM, tant sur le territoire de la commune de Champigny-sur-Marne que sur celui de Bry-sur-Marne, il ressort des pièces du dossier et il soutenu par le ministre, qui n’est pas contredit sur ce point, que la configuration de l’avenue réaménagée ne permet pas l’insertion, en plus des deux voies réservées aux bus, d’une piste cyclable entièrement sécurisée, ce qui a conduit l’administration à retenir sur les deux portions concernées un tracé de la piste cyclable dissocié de celui de la ligne de bus, dans une rue parallèle située à peu de distance du tracé de la future ligne de transport en commun ;»
Source : CAA de PARIS, 1ère chambre, 16/11/2017, 16PA01034. 

De ce qui était une règle garantissant le développement des itinéraires cyclables, le Conseil d’Etat a déduit, a contrario, une obligation de ne pas séparer, ou pas trop, ou pas trop souvent, ces deux composantes de la voirie.

Dès lors, une « dissociation partielle de l’itinéraire cyclable et de la voie urbaine ne saurait être envisagée, dans une mesure limitée, que lorsque la configuration des lieux l’impose au regard des besoins et contraintes de la circulation.»

Source : extrait du résumé des tables du rec. sur CE, 30 novembre 2020, Commune de Batz-sur-Mer, n° 432095, B.

Avec une censure même quand la liaison douce n’est distante que de quelques centaines de mètres :

« 10. Il ressort également des pièces du dossier que le projet de réaménagement de la RD 245 sur la portion en litige ne prévoit la réalisation d’aucun itinéraire cyclable sur l’emprise de la voie ou le long de celle-ci, la création sur une emprise située à quelques centaines de mètres de celle de la RD 245, d’une  » liaison douce  » reliant le centre-bourg de Batz-sur-Mer et les villages ne pouvant, en tout état de cause, être regardée comme en tenant lieu. Dès lors, le projet contesté a été arrêté en méconnaissance des dispositions de l’article L. 228-2 du code de l’environnement.»
Source : CE, 30 novembre 2020, Commune de Batz-sur-Mer, n° 432095, B.

Bref : itinéraires cyclables et voies urbaines sont mariés pour le meilleur et pour le pire. Tout au plus le juge n’autorise-t-il, entre les trajectoires de ces épouseux, que de brèves incartades.

 

V. Penser aussi aux autres régimes

 

Il faut penser aussi aux autres régimes de ce même code de l’environnement :

• Article L228-2

  A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.

  Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.

• Article L228-3

  A l’occasion des réalisations ou des réaménagements des voies hors agglomération, hors autoroutes et voies rapides, le gestionnaire de la voirie évalue, en lien avec la ou les autorités organisatrices de la mobilité compétentes, le besoin de réalisation d’un aménagement ou d’un itinéraire cyclable ainsi que sa faisabilité technique et financière. Cette évaluation est rendue publique dès sa finalisation. En cas de besoin avéré, un aménagement ou un itinéraire cyclable est réalisé, sauf impossibilité technique ou financière.

  Ces aménagements ou itinéraires cyclables doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité et de mobilité simplifiés ainsi que du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires et du schéma national des véloroutes, lorsqu’ils existent, sans que cela puisse remettre en cause l’obligation découlant du premier alinéa.

  Pour les aménagements ou itinéraires inscrits dans l’un de ces plans ou schémas, le besoin est réputé avéré. Pour les réalisations ou réaménagements des voies situées dans une zone à faibles émissions mobilité, au sens de l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, ainsi que des voies desservant une telle zone situées à moins de cinq kilomètres du périmètre de celle-ci et sur le territoire de l’établissement public de coopération intercommunale dont le président a mis en place la zone à faibles émissions mobilité, le besoin est également réputé avéré.

• Article L228-3-1

  En cas de besoin avéré et de faisabilité technique et financière, la continuité des aménagements existants destinés à la circulation des piétons et des cyclistes doit être maintenue à l’issue de la construction ou de la réhabilitation d’infrastructures de transport terrestre ou fluvial.

  Si le besoin n’est pas avéré, le maître d’ouvrage des travaux évalue, en lien avec les autorités organisatrices de la mobilité compétentes, l’utilité des aménagements susceptibles d’être interrompus. Cette évaluation est rendue publique dès sa finalisation.

  Pour les aménagements ou itinéraires inscrits au plan de mobilité, au plan de mobilité simplifié, au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires ou au schéma national des véloroutes, le besoin est réputé avéré.