Les contentieux relatifs aux décisions départementales de retour aux 90 km / h (en lieu et place des 80) ont donné lieu à une série de jurisprudences très intéressantes en termes de démonstration au cas par cas de la proportionnalité de la mesure, d’une part, et de recevabilité des recours des associations nationales, d’autre part. Faisons un rapide point au 20 mars 2026
I. Un retour au cas par cas possible depuis 2019
Avec le décret n° 2018-487 du 15 juin 2018, et avec les effets politiques que l’on sait, les routes départementales étaient passées à 80 km/h (sauf pour les routes à moins deux voies affectées à un même sens de circulation) :
Puis, après la crise des gilets jaunes, la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) a prévu le retour aux 90 km / h l’assouplissement des 80 km/h, comme convenu, aux mains des présidents de conseils départementaux et/ou des préfets.
Voir :
Le nouvel article L. 3221-4-1 du code général des collectivités territoriales (CGCT), avec application immédiate, est ainsi rédigé depuis 2019 :
«Art. L. 3221-4-1. – Le président du conseil départemental ou, lorsqu’il est l’autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, le maire ou le président de l’établissement public de coopération intercommunale peut fixer, pour les sections de routes hors agglomération relevant de sa compétence et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de la km/h. à celle prévue par le code de la route. Cette décision prend la forme d’un arrêté motivé, pris après avis de la commission départementale de la sécurité routière, sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées. »
On notera l’obligation de motiver ces arrêtés..
II. S’appuyer sur les ressources disponibles.
Comment éviter les sorties de routes ? Comment calibrer ces dérogations sur des critères assez objectifs pour limiter les engagements de responsabilité, pour les élus concernés ? A cet effet, il sera utile de s’appuyer sur l’étude ad hoc du conseil national de la sécurité routière (CNSR) du 9 juillet 2019, intitulée « Dérogation à la vitesse maximale autorisée de 80 km/h sur route bidirectionnelle sans séparateur central : éléments d’aide à la décision ». Voir
Voir aussi :
Voir aussi l’instruction du 15 janvier 2020 (NOR : INTS2000917J), que voici :
III. Un contrôle juridictionnel du bien fondé au cas par cas de la décision ainsi prise (qui doit donc être proportionnée et point trop généralisée).
A charge, pour ne pas commettre l’infraction d’homicide ou de blessures par négligence ou imprudence, pour les élus concernés, à l’avenir, de ne pas commettre de « faute caractérisée » dans ce domaine (pas de retour aux 90 km/h pour les tronçons à fort taux d’accidents par exemple… ; pas de retour de toute la voirie concernée en dépit des pressions, par exemple…).
Le 6 avril 2022, nous commentions un jugement rendu, la veille, par le TA de Montpellier qui avait annulé, pour vice de forme, 25 arrêtés du président du conseil départemental de l’Hérault réglementant à 90 km/h la vitesse maximale autorisée des véhicules circulant sur 25 sections de routes départementales de l’Hérault pour insuffisance de motivation, en considérant qu’ils ne précisaient pas les raisons permettant ce relèvement, au regard notamment de l’accidentalité de ces sections de route. Le tribunal avait estimé que la mention utilisée à l’identique dans les 25 arrêtés attaqués selon laquelle ces routes départementales « présentent toutes les caractéristiques requises pour relever la vitesse à 90 km/h », sans préciser les raisons ayant rendu possible, au regard notamment de l’accidentalité, le relèvement de la vitesse maximale autorisée sur chacune des sections de route concernées, était insuffisante pour motiver ces décisions
Le jugement écarte cependant le moyen relatif à la contestation du bien-fondé du relèvement de cette vitesse maximale autorisée.
Puis vint la décision du TA de Marseille, opérant la même censure, pour les mêmes motifs.
L’association Ligue contre la violence routière – fédération nationale avait demandé l’annulation de quatorze arrêtés des 15, 16, 18, 19 et 22 juin 2020 par lesquels le président du conseil départemental des Hautes-Alpes avait, par dérogation à la vitesse maximale autorisée sur les routes départementales dépourvues de séparateur médian, porté cette vitesse maximale à 90 km/h sur certaines sections de routes départementales.
Par un jugement n° 2005792 du 8 novembre 2022, le tribunal administratif de Marseille a annulé ces arrêtés comme étant insuffisamment motivés en fait. Les effets de ces annulations ont été modulées dans le temps pour être effectives à compter du 1er février 2023.
Voici ce jugement :
Puis le TA de Caen a confirmé cette lignée jurisprudentielle avec un apport supplémentaire.
Il en ressort, clairement, que la motivation qui doit, donc, être vraiment tronçon par tronçon même quand on a une étude d’accidentalité (faute pour les résultats de cette étude d’être ensuite déclinés pour motiver précisément chaque arrêté, pour chaque tronçon donc) :
8. Il ressort des pièces du dossier que, pour justifier le relèvement à 90 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les sections de routes départementales concernées, les arrêtés attaqués reprennent une motivation identique selon laquelle « les caractéristiques techniques des routes départementales, en particulier la géométrie et les équipements de sécurité » sont compatibles avec ce relèvement. Ces arrêtés se fondent sur la circonstance que l’application, pendant près de dix-huit mois, d’une limitation de vitesse à 80 km/h n’aurait pas démontré son efficacité et précisent que cette mesure vise à lutter contre l’augmentation des temps de parcours ayant une incidence négative sur l’économie. Or, ces arrêtés, qui visent pourtant une étude d’accidentalité présentée devant la commission départementale de sécurité routière le 9 juin 2020, ne mentionnent pas les motifs justifiant un relèvement de la vitesse maximale autorisée au regard de l’étude d’accidentalité et ce, pour chacune des sections de routes départementales concernées. Par suite, le moyen tiré de l’insuffisante motivation des arrêtés litigieux doit être accueilli.
9. Il résulte de ce qui précède, sans qu’il soit besoin de se prononcer sur les autres moyens de la requête, que la Ligue contre la violence routière – fédération nationale est fondée à demander l’annulation des cent trente-huit arrêtés du 10 juin 2020 par lesquels le président du conseil départemental de l’Orne a relevé à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur certaines sections de routes départementales.
Source :
Or, le TA de Limoges s’est accordé à ce même diapason.
Saisi par une association de lutte contre la violence routière, ce tribunal administratif vient de prononcer l’annulation, différée dans le temps (à compter du 1er janvier 2024), de deux mille huit arrêtés (!) des 28 et 30 janvier 2020 par lesquels le président du conseil départemental de la Corrèze a relevé à 90 km/h la vitesse maximale autorisée sur des sections de routes départementales.
Ce qui prouve que la segmentation géographique des arrêtés ne suffit pas !
Admettant la recevabilité du recours de cette association au ressort national en l’absence d’association locale affiliée (point fort débattu en droit), le tribunal a estimé que ces arrêtés ne comportaient pas les éléments permettant de connaître les raisons rendant possible ce relèvement pour chacune des sections de routes concernées, tenant notamment compte de l’accidentalité, et ne satisfaisaient donc pas aux exigences de motivation applicables.
Une annulation rétroactive de ces arrêtés aurait contraint le département à procéder dans les meilleurs délais à la dépose de l’ensemble des panneaux fixant la limitation de la vitesse à 90 km/h et pourrait avoir un effet sur les infractions au code de la route constatées durant leur période d’application. Dans ces conditions, et afin de pas pénaliser les usagers de la route et de permettre au président du département de la Corrèze de prendre les mesures imposées par l’annulation de ces deux mille huit arrêtés, les effets de celle-ci ont été différés au 1er janvier 2024.
Source :
TA Limoges, 4 juillet 2023, n° 2001041, concl. P.-M. Houssais
Voir aussi dans le même sens le TA de Nantes avec une censure d’arrêtés à l’évidence trop stéréotypés et non ajustés au cas par cas :
« 11. Chacun des quarante-et-un arrêtés en litige justifie la fixation à 90 km/h de la limite de vitesse par la motivation suivante : « Considérant qu’il convient d’assurer, hors agglomération, une réduction du temps de parcours entre les principales villes périphériques au département de la Sarthe et l’agglomération mancelle centrale en termes d’aménagement du territoire pour ne pas pénaliser les territoires ruraux, Considérant que la section de la route départementale () possèdent des caractéristiques géométriques et des équipements sécuritaires, inchangés par rapport à la date d’entrée en vigueur de la VMA à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles de France, Considérant que la route précitée possède, hors agglomération, une faible urbanisation à ses abords, et également des limitations de vitesse aux droits de certains lieux-dits ou du fait de caractéristiques insuffisantes de l’infrastructure, Considérant que quelle que soit la vitesse limite autorisée sur une route, le conducteur doit rester maître de sa vitesse et régler cette dernière en fonction de l’état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles, notamment ceux signalés par des panneaux de danger ». A cette motivation, identique pour tous les arrêtés, s’ajoutent seulement, de façon individualisée, les références de la section de la route départementale en cause, c’est à dire son numéro et les points de localisation permettant de la délimiter, son caractère bidirectionnel ainsi que son appartenance au réseau structurant des voies départementales, désigné comme étant soit le réseau 1A, soit le réseau 1A+ sans davantage de précisions.
« 12. Aucun de ces arrêtés ne mentionne les motifs qui seraient de nature, au regard d’une étude d’accidentalité portant spécifiquement sur la section de la route départementale concernée, à justifier un relèvement de la vitesse maximale autorisée sur cette section. L’étude d’accidentalité produite en défense, que le département de la Sarthe présente comme ayant été celle au regard de laquelle les décisions de relèvement en litige ont été prises, précise qu’elle « porte sur les sections de routes départementales bidirectionnelles (hors routes à chaussées séparées) et situées hors agglomération (rase campagne), à savoir 3 535 km de routes ». Cette étude d’accidentalité présente les taux d’accidents, sur la période 2012/2016, constatés, d’une part, sur le réseau 1B, d’autre part, sur les réseaux 1A-1A+, et conclut que le taux d’accidents sur les réseaux 1A-A+, égal à 3,10, est inférieur au taux sur le réseau 1B, égal à 4,17, et au taux sur les réseaux 1B-1A-1A+, égal à 3,32, mais elle n’expose aucun taux d’accidents, ni aucune statistique propre à chacune des sections de route concernés par le relèvement de la vitesse maximale en litige, dont la longueur cumulée est égale à 406 kilomètres. Ainsi, l’ensemble des arrêtés en litige, fixant, pour ces sections, relevant de la compétence du président du conseil départemental de la Sarthe et ne comportant pas au moins deux voies affectées à un même sens de circulation, une vitesse maximale autorisée supérieure de 10 km/ h à celle prévue par le code de la route, ne peuvent être regardés comme ayant été motivés sur la base d’une étude d’accidentalité portant sur chacune des sections de route concernées. Ainsi, tous les arrêtés en litige ont été pris en méconnaissance des dispositions précitées de l’article L. 3221-4-1 du code général des collectivités territoriales.»
Source : TA Nantes, 5e ch., 13 déc. 2023, n° 2008809.
Idem pour le Cantal : TA Clermont-Ferrand, ch. 2, 2 févr. 2023, n° 2001341.
Voir encore une nette confirmation en mars 2026 par la CAA de Toulouse (à rebours d’une position contraire du TA de Montpellier en avril 2024). Avec des apports intéressants en termes d’études, par le juge, de l’accidentologie zone par zone, d’une part, et d’application des censures dans le temps, d’autre part.
Le président du conseil départemental de l’Hérault, par un arrêté du 28 octobre 2022, avait relevé à 90 km/h la vitesse maximale autorisée des véhicules circulant sur une portion de la route départementale 13 hors agglomération, sur le territoire des communes de Roujan, Gabian, Roquessels et Faugères.
La cour estime que cette dérogation est entachée d’une erreur d’appréciation et annule l’arrêté du président du conseil départemental.
Elle s’est fondée sur les éléments du dossier relatifs aux taux d’accidentalité relevés par le département de l’Hérault, sur l’ensemble de la section Pézenas/ Faugères de la route départementale 13, après la mise en œuvre, à compter du 1er juillet 2018, de la limitation de vitesse à 80 km/ h sur les routes départementales, faisant notamment apparaître que le nombre annuel de tués est passé de 18 accidents mortels entre le 1er janvier 2004 et le 30 juin 2018, à zéro entre le 1er juillet 2018 et le 31 décembre 2019.
La cour a également pris en compte les données figurant dans le rapport final établi le 1er juillet 2020 par le centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, indiquant au niveau national, pour la période comprise entre juillet 2018 à décembre 2019, une baisse du nombre de tués de 12 % à la suite de l’intervention le 1er juillet 2018 de la limitation de vitesse à 80 km/ h sur les routes départementales. Enfin les éléments produits par les appelants établissent le caractère accidentogène de différentes portions du tronçon sur lequel porte la dérogation.
Pour éviter de donner un effet rétroactif à sa décision qui aurait notamment une incidence possible sur les infractions aux règles de limitation de vitesse commises depuis octobre 2022, la cour a décidé de différer les effets de cette annulation au 1er juin 2026.
IV. Avec un débat sur les recours des associations nationales (rejet fréquent notamment quand existe une association locale ou départementale, mais pas systématiquement).
Attention cependant. Si un requérant est une association nationale, et non locale, surtout si une association locale ou départementale existe… alors son intérêt à agir risque d’être compromis. Voir :
« Les applications départementales de ces dispositions ne présentent pas une portée excédant leur seul objet local, alors même que les Côte-d’Oriens ne sont pas les seuls usagers des voies concernées. Si l’objet statutaire de la fédération nationale de la Ligue contre la violence routière est de lutter par tous les moyens légaux contre les manifestations de la violence routière et de prévenir les accidents de la circulation, elle fédère des associations départementales, dont celle constituée dans le département de la Côte-d’Or, également dénommées Ligue contre la violence routière. La fédération nationale de la Ligue contre la violence routière, dont le siège social est fixé à Paris, a un ressort national. Par suite, cette association ne justifie pas d’un intérêt lui donnant qualité pour agir contre les arrêtés départementaux en cause, ainsi que l’a justement jugé le tribunal. »
Voir dans le même sens pour la Nièvre : TA Dijon, 2e ch., 18 févr. 2025, n° 2301496.
Idem pour le Doubs : TA Besançon, 1re ch., 17 juin 2025, n° 2301908.
Mais on notera que ce point n’a pas soulevé de difficulté devant certains TA précités (TA Limoges, 4 juillet 2023, n° 2001041, concl. P.-M. Houssais ; TA Marseille, 8 novembre 2022, n° 2005792…). A suivre…
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