DSP, continuité territoriale et besoin réel de service public dans le domaine des lignes aériennes (Corse, voire outre-mer)

 

Il résulte des dispositions de l’article 16 du Règlement (CE) n° 1008/2008 et des articles L. 4424-18 et L. 4424-19 du CGCT que la conclusion d’un contrat de service public ayant pour objet l’attribution à un opérateur économique de prestations de transport aérien est subordonnée à l’existence d’un besoin réel de service public résultant de l’insuffisance des services de transports réguliers.

On retrouve là l’équivalent de la jurisprudence classique en termes de carence de l’initiative privée en fait, avec une formulation différente et adaptée. Et sans surprise, le juge a adapté son raisonnement à ce qu’il fait dans d’autres domaines où pourtant s’appliquent les critères classiques en termes de carence qualitative ou quantitative de ladite initiative privée. 

 

 

I. Carence de l’initiative privée et notions connexes

 

Il résulte en effet d’une jurisprudence ancienne que, en principe, « les entreprises ayant un caractère commercial restent, en règle générale, réservées à l’initiative privée » (CE, 30 mai 1930, Chambre syndicale du commerce en détail de Nevers, Rec. 583). Autrement dit, les personnes publiques ne peuvent en principe pas intervenir sur un secteur concurrentiel.

Cette même jurisprudence pose toutefois une exception selon laquelle :

« les conseils municipaux ne peuvent ériger des entreprises de cette nature en services publics communaux, que si, en raison des circonstances particulières de temps et de lieu, un intérêt public justifie leur intervention en cette matière ».

Le Conseil d’Etat est venu rappeler et préciser les conditions dans lesquelles les collectivités territoriales pouvaient intervenir dans un secteur concurrentiel :

« les personnes publiques sont chargées d’assurer les activités nécessaires à la réalisation des missions de service public dont elles sont investies et bénéficient à cette fin de prérogatives de puissance publique ; qu’en outre, si elles entendent, indépendamment de ces missions, prendre en charge une activité économique, elles ne peuvent légalement le faire que dans le respect tant de la liberté du commerce et de l’industrie que du droit de la concurrence ; qu’à cet égard, pour intervenir sur un marché, elles doivent, non seulement agir dans la limite de leurs compétences, mais également justifier d’un intérêt public, lequel peut résulter notamment de la carence de l’initiative privée ; qu’une fois admise dans son principe, une telle intervention ne doit pas se réaliser suivant des modalités telles qu’en raison de la situation particulière dans laquelle se trouverait cette personne publique par rapport aux autres opérateurs agissant sur le même marché, elle fausserait le libre jeu de la concurrence sur celui-ci » (CE Ass., 31 mai 2006, Ordre des avocats au barreau de Paris, req. n° 275531, Rec. 272).

Il en résulte que les collectivités peuvent intervenir dans le champ des activités concurrentielles en principe réservées au secteur privé dans deux hypothèses :

  • soit en complément d’une activité de service public (CE, 18 décembre 1959, Delansorme, Rec. 692) ;
  • soit indépendamment de leurs activités de service public à la condition qu’un intérêt public justifie leur intervention.

Dans ces deux hypothèses, les collectivités territoriales intervenant sur un secteur concurrentiel doivent alors se comporter sur le marché de façon analogue à une personne privée pour ne pas fausser le libre jeu de la concurrence.

Par exemple, une régie chargée d’assurer la liaison entre une île nationale et le continent assure une mission de service public consistant à assurer la continuité du territoire national et justifie ainsi l’exercice d’une activité économique (Conseil de la concurrence, 23 décembre 2004, Régie départementale des passages d’eau de la Vendée, décision n°04-D-79).

Surtout, l’intervention des collectivités publique en secteur concurrentiel peut également résulter d’une simple insuffisance de l’initiative privée.

Cette insuffisance de l’initiative privée peut être quantitative (CE, 20 octobre 1965, Grimes et Syndicat des médecins libres de Madagascar, req. n° 45849, Rec. 531) mais aussi qualitative (CE, 25 juillet 1986, Commune de Mercoeur, req. n° 56334). L’insuffisance qualitative peut résulter de ce que les prix pratiqués par les sociétés privées sont trop élevés au regard des besoins de la population (CE, 20 novembre 1964, Ville de Nanterre, Rec. 563).

 

 

II. Le cas du transport aérien en Corse ou outre-mer : un régime particulier en forme de déclinaison du droit commun

 

Le droit particulier prévu pour la Corse par les articles L. 4424-18 et L. 4424-19 du CGCT ne forme guère qu’une simple déclinaison du droit commun, avec certes des formulations adaptées conduisant à un raisonnement ajusté :

Article L4424-18

La collectivité territoriale de Corse définit, sur la base du principe de continuité territoriale destiné à atténuer les contraintes de l’insularité et dans les conditions de l’article L. 4425-4, les modalités d’organisation des transports maritimes et aériens entre l’île et toute destination de la France continentale, en particulier en matière de desserte et de tarifs.

Article L4424-19
Des obligations de service public sont imposées par la collectivité territoriale de Corse sur certaines liaisons aériennes ou maritimes pour assurer le principe de continuité territoriale. Ces obligations ont pour objet, dans le cadre adapté à chaque mode de transport, de fournir des services passagers ou fret suffisants en termes de continuité, régularité, fréquence, qualité et prix et, le cas échéant, de capacité, pour atténuer les contraintes liées à l’insularité et faciliter ainsi le développement économique de l’île, l’aménagement équilibré du territoire insulaire et le développement des échanges économiques et humains entre l’île et la France continentale.
Lorsque la collectivité territoriale de Corse décide de soumettre des liaisons de desserte aérienne à des obligations de service public, elle peut, dans le respect des procédures de publicité applicables, désigner pour l’exploitation de ces liaisons des compagnies aériennes titulaires d’une licence d’exploitation de transporteur aérien délivrée par un Etat membre de l’Union européenne ou partie à l’Espace économique européen.
Lorsque la collectivité territoriale de Corse décide de soumettre des liaisons de desserte maritime à des obligations de service public, elle peut, dans le respect des procédures de publicité et de mise en concurrence applicables, désigner pour l’exploitation de ces liaisons des compagnies maritimes dont la flotte est immatriculée dans un Etat membre de l’Union européenne ou partie à l’Espace économique européen et battant pavillon de cet Etat membre ou partie, sous réserve que les navires de cette flotte remplissent toutes les conditions fixées par cet Etat membre ou partie pour être admis au cabotage.
Pour les liaisons de dessertes aériennes ou maritimes, la collectivité territoriale de Corse peut également établir un régime d’aides individuelles à caractère social pour certaines catégories de passagers.

 

Mais il est à noter que l’outre-mer dispose aussi de règles spéciales quoique formulées différemment (avec une exigence de carence de l’initiative privée ou non ? au regard des règles constitutionnelles et européennes disons qu’à tout le moins appliquer les mêmes critères que pour la Corse serait la moindre des prudences).

 

 

III. Deux jurisprudences qui sans surprise transposent le droit usuel en ce domaine, ce qui est intéressant pour le transport vers ou de la Corse, ce qui  est transposable à l’outre-mer, et ce qui en réalité peut servir d’analogie pour d’autres services publics

 

 

Dans une des deux affaires, Ryan Air demandait l’annulation d’une convention de DSP entre la Collectivité territoriale de Corse (CTC) et un groupement (Air Corsica, Air France et Hop !). Sans surprise, le juge a rejeté un tel recours en tant que la requérante n’était pas assez directement lésée au regard de la jurisprudence Tarn-et-Garonne.

Plus intéressante est la seconde affaire où la même société Ryan Air attaquait délibération approuvant les nouvelles obligations de service public imposées sur les services publics aériens réguliers et approuvant le principe du recours à la délégation de service public pour l’exploitation de cette desserte aérienne.

Sur ce point, la société de transport aérien requérante soutenait que, s’agissant de la ligne Paris- Figari, un tel besoin n’est pas établi dès lors qu’elle-même et une autre compagnie assurent une liaison sur ce trajet.

Toutefois, il ressortait des pièces du dossier que cette ligne n’était ouverte que de mars à octobre pour 3 vols par semaine et dessert non pas un aéroport parisien mais l’aéroport de Beauvais-Tillé, distant de plus de 100 kilomètres de Paris-Orly.

Dans ces conditions, la compagnie requérante n’était pas fondée à soutenir que la condition tenant à l’existence d’un besoin réel de service public sur cette ligne ne serait pas remplie

 

 

Voir TA Bastia, 12 janvier 2017, n° 1500312 et n°15001218 (2 esp.)

 

1501218 Ryannair

1500312 Ryannair

 

 

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A propos Éric Landot

Avocat fondateur du cabinet Landot & associés, partenaire juridique de la vie publique.

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