Chaque vendredi, un des 4 pôles du cabinet Landot & associés diffuse un petit « retour terrain » : une expérience vécue. Nous ne diffusons pas des informations sur les dossiers les plus connus, les plus emblématiques :

• d’une part parce que le secret professionnel s’en trouverait violé,
• et d’autre part parce que le but de cette chronique est justement de montrer le travail quotidien, ordinaire mais passionnant, tel que nous le vivons avec nos clients, à la manière d’un petit « retour sur expérience »

Aujourd’hui, retour de terrain du pôle CGPA, autour d’un sujet très pratique pour les collectivités : les ouvrages d’art de rétablissement des voies, plus communément évoqués dans le cadre de la loi dite « Didier ».

Une collectivité sollicitée au sujet de ses ponts-routes

Une personne publique a récemment été confrontée à une démarche engagée par un gestionnaire d’infrastructure de transport, visant à recenser plusieurs ouvrages d’art et à organiser, à terme, la conclusion de conventions relatives à leur gestion et à leur entretien.

Derrière cette démarche apparemment technique se cachait une question financière importante : qui doit assumer les charges de surveillance, d’entretien, de réparation ou de renouvellement de ces ouvrages ?

Pour une collectivité, l’enjeu est loin d’être théorique. Certains ponts-routes représentent des coûts significatifs, parfois difficiles à anticiper, alors même que ces ouvrages ont été construits pour permettre le passage d’une voie locale au-dessus ou au-dessous d’une infrastructure de transport relevant d’un autre gestionnaire.

C’est précisément ce type de situation que la loi n° 2014-774 du 7 juillet 2014, dite loi « Didier », a entendu mieux encadrer.

Vérifier d’abord si les ouvrages entrent dans le bon régime juridique

Notre première intervention a consisté à reprendre le dossier à la base : tous les ouvrages recensés relevaient-ils réellement du champ de la loi Didier ?

Cette vérification est essentielle.

La loi ne vise pas indistinctement tous les ponts ou tous les ouvrages de franchissement. Elle concerne les ouvrages d’art dits de rétablissement, c’est-à-dire ceux construits pour assurer la continuité d’une voie de communication interrompue ou affectée par la réalisation d’une nouvelle infrastructure de transport.

Cette qualification conditionne tout le reste : les obligations des parties, la possibilité de conventionner, la répartition des charges et, en cas de désaccord, les voies de sortie envisageables.

Nous avons donc aidé notre client à distinguer les ouvrages susceptibles d’entrer dans ce régime de ceux qui devaient, le cas échéant, en être exclus ou faire l’objet d’une analyse complémentaire.

Passer du texte à la négociation

Une fois le cadre juridique posé, l’enjeu n’était pas seulement de dire le droit. Il s’agissait surtout de préparer une négociation.

La loi Didier repose en effet sur une logique conventionnelle. Elle invite la personne publique propriétaire ou gestionnaire de la voie rétablie et le gestionnaire de l’infrastructure de transport à conclure une convention précisant les responsabilités de chacun.

Cette convention doit notamment organiser la répartition des charges liées à la surveillance, à l’entretien, à la réparation et au renouvellement de l’ouvrage.

Le point central de notre accompagnement a donc été d’expliquer à notre client quelles étaient ses marges de discussion.

Le principe posé par la loi est favorable aux collectivités : les charges relatives à la structure de l’ouvrage ont vocation à être assumées par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure. Mais ce principe peut être adapté en fonction de plusieurs critères, notamment les capacités financières et techniques des parties ainsi que l’intérêt retiré de l’infrastructure.

Il fallait donc éviter deux écueils : accepter trop vite une répartition défavorable, ou au contraire aborder la négociation sans éléments objectifs permettant de défendre une position solide.

Objectiver les capacités financières et préparer la suite

Nous avons ainsi accompagné notre client dans l’identification des critères utiles à la discussion, notamment ceux permettant d’apprécier sa capacité financière.

Il fallait également anticiper l’hypothèse, fréquente en pratique, d’un désaccord entre les parties. La loi prévoit alors des mécanismes de médiation auprès du représentant de l’État, avant une éventuelle saisine du juge administratif.

Autrement dit, le dossier devait être pensé dès le départ comme un processus : qualification des ouvrages, analyse des textes, préparation de la négociation, sécurisation de la position de la collectivité, puis anticipation des suites en cas d’échec.

Un sujet discret, mais lourd de conséquences budgétaires

Ce dossier illustre bien une difficulté récurrente pour les collectivités territoriales : certains ouvrages d’art sont présents depuis longtemps dans le paysage local, mais leur régime juridique et financier demeure parfois mal identifié.

Or les conséquences peuvent être importantes.

Lorsque les charges d’entretien, de réparation ou de renouvellement d’un ouvrage sont supportées sans discussion par une collectivité, celle-ci peut se retrouver à financer seule des équipements dont l’existence est directement liée à une infrastructure de transport gérée par un autre acteur.

La loi Didier offre des leviers. Encore faut-il les identifier, les mobiliser au bon moment et construire une stratégie de conventionnement adaptée.